1、机械通风
当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应该同时具备排烟功能。区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一体的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。
2、闭式系统
闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。
3、屏蔽门系统
在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统(机械通风或活塞通风，或两者兼用)。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时，应采用空调或其他有效的降温方法。安装屏蔽门后，车站成为单一的建筑物，它不受区间隧道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间隧道与车站间通过屏蔽门的传热和屏蔽门开启时的对流换热。
4、此时屏蔽门系统
车站空调冷负荷仅为闭式系统的22%～28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少了运行噪声对车站的干扰，不仅使车站环境较安静、舒适，也使旅客更为安全。地铁环控系统一般采用屏蔽门制式环控系统或闭式环控系统。屏蔽门制式系统即：站台和轨行区分开，车站为独立的制冷、除湿区、因此有安全、节能和美观等优点。由于屏蔽门的隔断，屏蔽门制式环控系统形成了两个相对独立的系统——车站空调通风系统和隧道通风系统。
负荷计算方面
根据地铁的建筑特点，造成地铁内部对室外温度影响的延迟性，相对稳定，根据有关资料显示：列车本身及列车空调的散热约占74%，照明、广告灯箱的散热约占6%，设备(如自动扶梯、售票机等)的散热约占5%，乘客和工作人员的散热约占15%；地铁围护结构周围的土壤能吸收大量的热量并储蓄起来，夏储冬放，以调节地铁内空气的温度，根据一些资料记载，此部分热量占地铁产热量的25%-40%。
环控设计采用常规闭式系统，总散热量扣除传入地铁周围土壤中的热量外，基本为车站的空调负荷；环控设计采用常规开式系统，列车本身及列车空调的散热量扣除传入地铁周围土壤中的热量外，其他部分的热量通过隧道通风系统传到室外，而车站的空调负荷仅包括车站内乘客和工作人员散热量、照明散热量及设备散热量。
1、参数取值方面
地铁站的空调属于舒适性空调。站内虽然人员密集，但逗留时间较短，同时地铁空调负荷很大，为了节约能源，只考虑乘客由地面进入车站的一个“暂时舒适”环境即可。而人体对温度变化有明显感觉的温差在2°C以上。这样乘客从地面进站到上车，经历一个环境温度逐渐降低的过程，32.5℃→30℃→29℃→27℃，既是一个较舒适的过程又是一个较卫生的过程，没有突冷的感觉；车站的一些管理用房，由于管理人员长时间在里面工作，取tn=27℃；车站的一些设备用房据工艺要求确定室内温度取值。
2、防排烟方面
由于地铁是一个人员密集的地下公共建筑，且地下车站对外连通的路口相对来说比较少，因此地下铁道及区间隧道的机械事故通风至关重要。
地铁事故通常分为非火灾性原因和火灾性原因二类。火灾事故按区间隧道、站厅、站台同一时间只有一处发生火灾来考虑，此较好的方法是使人、烟分向流动，用机械排烟设施使烟气按一个方向流动，排出地面，而人员从另一个方向撤离。
考虑到地铁的站厅或站台公共区的使用面积一般在1500m2左右，且为了使一个站厅或站台分为两个防烟分区，因此规范规定：每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2。排烟量按每分钟每平方米建筑面积1m3计算。
地铁排烟系统，排烟风机及烟气流经的设备如风阀及消声器等，应保证在150℃时能连续工作1h。
3、噪声控制方面
地铁车站的主要噪声源来自列车的运行，噪声级高达80dB(A)，一般声功率级100分贝以上；其它如变压器、水泵、制冷机、冷却塔等为次声源。
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